Метро Москвы. Сейчас это самый быстрый и надежный способ добраться из пункта А в пункт Б, не обращая внимания на пробки, время года, погодные условия и пр. Ежедневно оно перевозит миллионы людей. Москва растет, и метро тоже. Строятся новые ветки и станции. А архитектурные достоинства! Редкий гость столицы не спустится под землю, чтобы осмотреть эти подземные дворцы советской эпохи. Трудно сказать, что именно рассказывали экскурсоводы в доковидное время многочисленным группам иностранных туристов, поскольку интересных тем, связанных с метро, много.
Мы начнем с начала. Первая линия московского метрополитена (от Сокольников до Парка культуры с ответвлением до Смоленской — всего 13 станций) была торжественно открыта 15 мая 1935 года. Как любой советский проект, проект строительства метро, кроме решения транспортной проблемы, имел еще большую смысловую нагрузку. О приоритете речь не шла. Лондонское метро, первое в мире, открылось еще в 1863 г., а к 1935 году подземка уже была построена во многих крупных городах Европы, в Америке (США и Аргентина) и даже в Японии.
Да, не первое в мире, но зато первое советское. Наше метро должно было стать символом социалистического общества и продемонстрировать всем преимущество новой государственной системы.
«Московский метрополитен есть один из участков той великой войны, какую мы ведем уже десятки лет, особенно в последние годы. Мы воюем за новое человеческое общество, за новые права человека, за труд, созидающий не только новые прекрасные вещи, но и нового человека. Мы не просто строили метрополитен, мы воевали за победу нашего первого советского метрополитена… Метро — воплощение нашего ближайшего будущего. Если наше правительство рабочих и крестьян сумело построить такое сооружение под землей, то оно сумеет и в других городах, и в колхозной деревне, повести народ к настоящей, зажиточной и культурной жизни».
Первый пятилетний план развития народного хозяйства (1928–1932 гг.), направленный на превращение СССР из аграрной в развитую индустриальную державу, был выполнен за четыре года и три месяца. Было построено более 1500 промышленных предприятий: Днепрогэс, металлургические заводы в Магнитогорске, Челябинске, Новокузнецке; Уралмаш и тракторные заводы в Сталинграде, Челябинске, Харькове; Уралвагонзавод; автозаводы ГАЗ, ЗИС и др. На грани возможного, в крайне тяжелых условиях. И теперь настало время сделать что-то для людей. Конечно, дальнейшая индустриализация и развитие тяжелой промышленности оставались приоритетом, но планы второй пятилетки предусматривали еще развитие тех отраслей народного хозяйства, которые направлены на «непосредственное обслуживание народных масс». И строительство московского метрополитена, на который государство потратило, если верить Кагановичу, 700 миллионов рублей, ознаменовало начало этого периода. Рабочие и колхозники, спускаясь под землю, должны были видеть в метро воплощение своего ближайшего будущего. Отсюда и роскошь в оформлении станций — «как во дворце». Трудящиеся с правильным классовым мировоззрением видели в мраморных колоннах, скульптурах, мозаиках, фресках и прочих украшениях воплощение своей силы и власти:
«Раньше только богачи пользовались мрамором, а теперь власть наша — наши мраморные колонны, родные, советские, социалистические».
А главное, только советское государство может позволить себе постройку для народа сооружения, «которое стоит дороже, но зато дает удобства, лучшее самочувствие, художественное наслаждение населению». В отличие от мрачных, однообразных и унылых метрополитенов в капиталистических городах, которые строились главным образом, для «выколачивания прибыли».
Первые проекты строительства метро в Москве появились еще в начале 20 века. Но по разным причинам реализованы не были. Затем началась Первая мировая война, потом революция, что привело к оттоку городского населения (согласно статистике, с 1915 по 1920 гг. население Москвы уменьшилось почти вдвое). Но уже к 1925 году, при новой власти, начался обратный процесс. Население Москвы росло, наземный транспорт перестал справляться. Что составляло транспортную сеть столицы в то время: на первом месте трамвай; в 1924 г. появились автобусы (300 шт.), таксомоторы (200 шт.) и извозчики. Проблему надо было решать, и советское правительство приступило к изучению вопроса. Уже к 1930 г. были готовы два проекта строительства метро: один фирмы «Сименс-Бауюнион», и второй — разработанный силами небольшого подотдела управления МГЖД (Московские городские железные дороги), оба нереализованные в виду недостатка средств. Но тут вмешалась природная стихия. 6 января 1931 года в Москве из-за сильного снегопада случился небывалый транспортный коллапс — город встал. После этого случая партийные руководители приняли решение о необходимости срочного строительства метро. Проработку вопроса Сталин поручил Л.М. Кагановичу, в то время первому секретарю Московского городского комитета партии. И вот в июне 1931 г. на пленуме ЦК ВКП (б), где Каганович выступил с подробным докладом о городском хозяйстве, было принято окончательное решение.
«Затруднения города на данном этапе не разрешают в целом общей проблемы развития пассажирского транспорта в Москве. Пленум ЦК считает, что необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем чтобы в 1932 г. уже начать строительство метрополитена. С этим строительством необходимо связать сооружение внутригородской электрической железной дороги, соединяющей Северную, Октябрьскую и Курскую дороги непосредственно с центром города».
7 ноября 1931 г., в день 14-й годовщины Октябрьской революции, на Русаковской улице состоялось торжественно открытие первой шахты — опытного участка подземки. Работали там поначалу несколько человек с лопатами и мотыгами. На 1 января 1932 г. Метрострой располагал следующей «техникой»: восемь лошадей, одна грузовая и две легковые машины. Но начало было положено. (И сегодня на вентиляционной будке во дворе дома №13-а по Русаковской улице висит мраморная плита, на которой выбито: «На этом месте в 1931 году была заложена первая шахта Метростроя. Здесь началась борьба за строительство лучшего в мире метро».)
Сооружение Московского метрополитена проходило в четыре этапа. На вторую половину 1931 года и 1932-й пришелся подготовительный период и начало стройки, которая все активнее развертывалась в 1933-м. В марте этого года ЦК и Совнарком по предложению московских организаций утвердили схему линий метро по 10 радиусам общей протяженностью 80 км. Тогда же были намечены две кольцевые линии. На самом интенсивном — третьем — этапе в 1934 году проводились самые напряженные строительные и монтажные работы на всех участках объекта под и над землей. И заключительный этап (перед пуском) датировался концом 1934-го и первым кварталом 1935 года. Возглавил стройку Павел Ротерт, уже известный в то время инженер-строитель. Предстояло разработать общую схему линий метрополитена, наметить линии, которые должны быть построены в первую очередь, и увязать эту схему с планом города и планом его генеральной реконструкции.
«Когда решался вопрос об этом, мы очень слабо представляли себе, что это за строительство, были довольно наивны и смотрели на это как на нечто чуть ли не сверхъестественное. Сейчас гораздо проще смотрят на полеты в космос, чем мы тогда — на строительство в Москве метрополитена»
Все подробности о строительстве первого советского метрополитена (из первых рук!) — в наших книгах. Две первые вышли в основанном М. Горьким издательстве «История фабрик и заводов». Горький предложил подготовить серию научных по содержанию и художественных по форме очерков, авторами которых были бы не только историки, писатели, архивисты, но и рабочие-корреспонденты. Энциклопедия советского строительства в динамике и, одновременно, образец коллективного творчества, в духе пролеткульта.
Первый сборник:
«Сколько замечательных сооружений, выстроенных на нашей планете, стоит перед нами слепо и глухо, утратив память о людях, их сотворивших. Суэцкий канал, Голландские плотины и дамбы. Метрополитены Лондона, Берлина, Парижа! Кому известны имена их строителей? Память о них умерла вместе с ними. Буржуазия видела в них только наемную силу, слепых исполнителей, безликое скопище „рабочих рук“… У нас есть счастье, и гордость, слава и доблесть миллионов людей. Бетон не закрыл под землей следы героической работы строителей московского метро».
Издание парадное, достойное темы: портреты, гравюры, цветные иллюстрации, масса фотографий; в конце подробная схема метрополитена в хорошем качестве и тоже в цвете. Авторы — строители метро, «те самые люди, которые пробивали под Москвой тоннели, укрощали подземные реки, останавливали плывуны сжатым воздухом, возводили в недрах дворцы и украшали их мрамором». Благодаря таланту и скромности литературных редакторов, эти рассказы полны непосредственности и простодушия. Идеологические вставки можно при желании пропустить, без всякого ущерба для содержания. Например:
«…Воплощением всех творческих сил, создававших метро, был Лазарь Моисеевич Каганович. В его голове ежечасно, ежеминутно складывалась ясная картина всей громады шахт и дистанций, побед и отставаний… Он не уставал учить людей по-сталински. Он требовал, чтобы полностью и безоговорочно выполнялись директивы Сталина. Качество стройки должно быть достойно пролетарской столицы. Так учил Сталин. Так учил Каганович. Превосходная редкая школа».
Не стоит судить об этом стиле с наших сегодняшних позиций. У большинства современников иронии он не вызывал. Книга объемная — почти 600 страниц. Читать все подряд, наверное, утомительно. Что стоит просмотреть (по нашему мнению). Очерк П. Ротерта, руководителя Метростроя, «Как мы строили метро» и, конечно, про комсомольцев: «Я вырос на метро», «Воспитательная бригада», «Мы работали, боролись, учились», «Работать и учиться», «Кто нас всему обучил», «Рост людей», «Работа над качеством людей», «Университет на большой глубине», «Надо это помнить» — рассказ бывшего беспризорника.
«О комсомольцах на стройке метро будут написаны восторженные книги, о них поэты должны писать свои лучшие поэмы. Комсомольские организации посылали сражаться под землю своих лучших сынов. Сначала тысяча комсомольцев, потом две тысячи, потом десять тысяч!»
Это про три комсомольских мобилизации. Поначалу строительство продвигалось с большим трудом. Не хватало рабочих, особенно квалифицированных, трудовая дисциплина была неудовлетворительна, нормы не выполнялись. Поэтому в начале 1933 года Московский комитет партии отдал приказ о привлечении к строительству тысячи комсомольцев московских предприятий: «Нам нужны такие крепильщики и бетонщики, которые сумели бы не только крепить и бетонировать тоннели, но крепить дисциплину, цементировать рабочий коллектив, его волю к труду и решимость выполнять план».
Комитету комсомола метростроя была поставлена задача создать ударные молодежные бригады и развернуть социалистическое соревнование. Между московскими райкомами были распределены квоты, сколько комсомольцев и какой квалификации они должны мобилизовать. Комсомольцы-метростроевцы были откомандированы на предприятия, чтобы агитировать молодежь, поскольку по Москве ходили разные слухи: про то, что работа на шахтах очень опасна и много народа гибнет, но это скрывают; что условия труда очень тяжелы (это правда), что рабочие голодают. Нельзя сказать, что мобилизация шла гладко. Руководители московских предприятий неохотно отпускали своих работников, поскольку им тоже надо было выполнять план. Сами комсомольцы тоже были настроены по-разному. Кто-то совсем не горел желанием отправиться в шахту и старался достать медсправку, чтобы откосить от мобилизации. Кто-то наоборот, получив медотвод, продолжал бороться за право попасть на стройку. Многих увлекала романтика великих строек первой пятилетки (Днепрогэс и Магнитка прошли мимо, зато теперь есть возможность принять участие в историческом событии, «поквитаться с эпохой»).
«Комсомольские секретари пошли по заводским цехам мобилизовать людей на строительство метро. Многие не имели представления, что такое метро, но слышали, что в СССР прежде не было ничего подобного и что первое метро строится в Москве. Этого хватило, чтобы тысячи записались добровольцами. Никогда раньше они не видели шахту и никогда не слышали о штольне. Это было похоже на фантазию».
Кто-то считал, что не пойти — значит проявить слабость, недостойную комсомольца (все равно, что дезертировать). Комсомольцы из провинции видели в этом шанс изменить жизнь и новые возможности: «Мне было 16 лет, и я учился на слесаря. И еще ничего не пережил. И моя жизнь такая же обычная, как у моей матери, которая 20 лет живет в одном и том же городе. И что это за город! Хвалынск! Вдруг стало известно о строительстве метро в Москве. Это был удобный случай уехать». Оставались на метрострое не все. Но в этой книге рассказы тех, кто остался. И тех, кто не был подвержен сомнениям, несмотря ни на что; и тех, кто сначала сник, растерялся, даже хотел уйти, но смог преодолеть себя и стать передовиком метростроя. Условия под землей были тяжелыми — сыро, грязно, душно. Основное орудие труда — лопата.
«Первые шесть дней провел я на лесном складе. Секретарь парткома вызвал меня и сообщил: „Как только придут спецовки, пойдешь на шахту“. Спецовки пришли, тогда позвал меня к себе секретарь комсомольской ячейки, дал спецовку, подумал, снял с себя сапоги, отдал мне и говорит: „Ну, Здоровихин, лезь в шахту, да смотри, береги сапоги, других не получишь…“ В первый день меня поставили чистить канал. Там был деревянный желобок, и, чтобы очищать его, приходилось лезть внутрь руками. Комсомолка, которая рядом, работала как герой, и мне неудобно стоять без дела, берешь и руками вынимаешь и кладешь в вагоны. Условия работы были тогда очень скверные. Только вылезешь из ствола, как тебя уже прижимают в угол — снимать сапоги и спецовку, и приговаривают: „Завтра сам у кого-нибудь снимешь!“».
Это из рассказа комсомольца Г. Здоровихина «На бетоне». О его трудном, но успешном пути метростроевца — от подсобного рабочего до бригадира бетонщиков. Но особенно рвались на подземные работы девушки, отстаивая свое равноправие. Упорства им было не занимать. «Работали мы в очень неважных условиях. Из шахты вылезали мокрые до ниточки. Один раз ставили кружало, оно вырвалось и упало на меня. У меня потекла кровь из носу, заломило бок, дышать стало трудно. Краевский (бригадир) начал поливать меня грязной водой, чтобы привести в чувство. Я пролежала часа два, потом пришла в себя и работала до конца смены», — это из рассказа комсомолки Ольги (Лели) Фроловой «Жизнь и работа». Она пришла в метро с первой тысячей на комсомольскую шахту.
«Жили в общежитии. Питались вместе, не считая, кто сколько заработал, и вещи приобретались сообща. В нашей комнате было двенадцать девушек. Купим одно платье на всех и носим по очереди. Радость вместе, печаль вместе, и задача у всех одна — пройти как можно больше сантиметров за смену».
Но, несмотря на трудности, с которыми пришлось столкнуться на строительстве, комсомольцы не унывали. Мобилизация была признана успешной. «Тысячники», которые остались на стройке, в короткие сроки обучились требуемым профессиям, стали квалифицированными рабочими, многие из них заняли руководящие должности (бригадиры, десятники). В ответ на это Московский горком решил мобилизовать на строительство еще две тысячи комсомольцев. Во всех районах были образованы комиссии с участием представителей Метростроя. «Тысячники» отправились на предприятия и агитировали за мобилизацию «двухтысячников». В парке культуры им. Горького был проведен митинг, организована выставка, посвященная метрострою: были расставлены витрины и стенды, где показывался ход работ, помещены портреты ударников и проекты будущих станций.
Организаторы учли промахи, допущенные во время первой мобилизации. Теперь все отобранные комсомольцы должны были сохранить свое прежнее жилье (у кого было), а не переселяться в общежития метростроя. За первый месяц работы они получали зарплату не меньше прежней среднемесячной. Комсомольцев больше не использовали на вспомогательных работах, а только как проходчиков, плотников, механиков и землекопов. Мобилизованные распределялись по бригадам и группам, которыми руководили комсомольцы. На каждом строительном объекте оборудовались раздевалки, умывальни, сушильни, душевые. Вторая мобилизация прошла ещё успешнее первой. А в августе 1933 г. московский комсомол стал шефом метростроя и объявил о третьей мобилизации — до 1 октября 1933 г. послать на метрострой 10 тыс. человек, из них по меньшей мере 2 тысячи девушек. Чтобы молодежь могла продолжить начатую ранее учебу, при Метрострое был учрежден филиал рабочего факультета (рабфак). В рамках шефской помощи, горком ВЛКСМ заботился об улучшении условий жизни метростроевцев, контролировал работу столовых и буфетов, командировал активистов для организации культурного досуга в форме хоровых, театральных и музыкальных кружков. Тридцать освобожденных комсомольских секретарей московских предприятий были посланы на шахты и дистанции для руководства ячейками комсомола на Метрострое. Пятьдесят пропагандистов вели политзанятия в бараках. Для большинства комсомольцев метрострой на самом деле был жизненным университетом, даже для тех, кто не стал метростроителем. Каждый за время работы получил несколько квалификаций, в зависимости от этапа строительства и участка, на котором он был занят. Сначала проходчик, бетонщик, крепильщик. Потом, когда станции были построены и начались отделочные работы — штукатур, плиточник, мраморщик. Многие получили образование. Удалось ли им, пройдя суровую школу ударной стройки, стать «людьми новой породы», коллективистами и самоотверженными строителями коммунистического общества, сказать сложно, хотя сами они, если судить по рассказам, были уверены, что да. В любом случае, метро было построено, и партия высоко оценила комсомольский вклад. «За особые заслуги в деле мобилизации славных комсомольцев на успешное строительство московского метрополитена» московская организация комсомола была награждена орденом Ленина. О чем мы узнаем на первых страницах второй книги:
В отличие от первого, этот сборник вышел в том же 1935 году, но уже после открытия первой линии московского метрополитена. Как известно, до 1955 г. московский метрополитен носил имя Л.М. Кагановича — хотелось знать почему. Ответ оказался простым. Правительство присвоило метрополитену имя Кагановича «в соответствии с желанием строителей метрополитена и московских партийных и советских организаций».
Нас плывуном теперь не остановишь.
Стучат, как сердце, наши молотки.
Проходчик первый Лазарь Каганович
Ведет свои ударные полки.
(Из метростроевского фольклора)
Метрополитен в Москве был открыт в праздничной обстановке 15 мая 1935 года. В 5:48 утра в метро был пущен ток и, спустя 4 минуты, из вагонного депо выехал первый поезд. А в 6:45 распахнулись двери надземных вестибюлей. Тринадцать хорошо оборудованных и очень богато архитектурно оформленных станций-дворцов гостеприимно раскрыли свои двери перед жителями Москвы, гостями столицы и всем остальным миром. Если верить очевидцам, советские граждане, чтобы первыми попасть в метрополитен, на протяжении всей ночи стояли у вестибюлей в ожидании открытия. В первый год доля подземки в перевозке пассажиров не превышала двух процентов. Советский человек воспринял метро не как транспорт, а как музей, в котором к тому же работали буфеты. Что касается детей, то для них это был такой же аттракцион, как в парке Горького, только круче. «Возьмёшь бутылочку ситро — весь день катаешься в метро». Ну, весь день не получилось бы. Поначалу билет был действителен только 35 минут (на каждом — отметка о времени покупки). И были они двух цветов — желтые и красные, в зависимости от направления движения. Стоил билет 50 копеек, но в августе уже подешевел до 40, и появились абонементы (по 35 коп. за поездку), а с октября — 30 коп. и 25 по абонементу.
Авторами второго сборника стали инженеры, архитекторы, политработники, поскольку идеологической нагрузке этого проекта придавалось особое значение: «Главная роль коммунистов на метрострое заключалась в том, чтобы стать передовыми организаторами производства на всех его участках, занимая ведущее положение в рабочем коллективе». Другой постоянной задачей партийных организаций было внимательное отношение к человеку, воспитание в нем культурных навыков и улучшение бытовых условий. В целом, это рассказы, посвященные борьбе за «нового человека» на примере ударной стройки («Большевики на метрострое»). Есть даже про постепенное стирание грани между умственным и физическим трудом:
«Мы, рабочие бетонщики, крепильщики и землекопы, вместе с нашими товарищами архитекторами разбираем, как лучше, художественнее оформить нашу станцию… Этот факт следует использовать для агитации, показать на этом факте, что мы действительно хозяева и вникаем во все детали, влезаем даже в высокую область архитектуры… Я читал знаменитого немецкого поэта Гейне. Но и он все же побаивался прихода коммунизма, потому что считал, что, когда наступит коммунизм, разорят олеандровые рощи и вместо цветов будут сажать картофель, а в страницы его лучшего произведения старые бабы будущего будут завертывать бобы. Этим Гейне хотел сказать, что коммунисты не умеют ценить красоту, искусство, архитектуру. Но он ошибся. Коммунисты, вместе с передовыми строителями, вместе с архитекторами внимательно обсуждают проекты, помогая лучше и красивее оформить наши прекрасные станции».
Несколько снижают впечатление и оставляют тревожное чувство довольно плотно разбросанные по тексту отступления про обнаруженных в рядах строителей вредителях-кулаках, троцкистах, правых оппортунистах и других классовых врагах, «зачастую ловко прикрывающихся личиной ударника». Некоторые истории просто душераздирающие: «Некий Шишков, машинист компрессора, предлагал рабочим требовать повышения зарплаты, а сам зачастую пускал компрессор на холостом ходу, оставляя шахту без воздуха… В своей ненависти он доходил до того, что перерезал электрические провода и бросал в шахту камни, чтобы вызвать панику среди рабочих. По вине этого негодяя были потеряны многие сотни рабочих часов».
Второе место занимают рассказы о достижениях советской технической мысли и промышленности. И проходческие щиты, и эскалаторы, и вагоны, и другое сложное оборудование — все сами или почти сами. Поскольку денег было мало, а те, что были, отдавать империалистам было жалко. Выручала стандартная практика тех лет: купить один экземпляр чего-то, будь оно хоть что, разобрать до винтика и сделать свой, такой же или лучше. Советский проходческий щит был изготовлен на заводе «Серп и молот» по образцу английского щита (за который пришлось заплатить), но наш был усовершенствован (не пневматический, а электрический) и прекрасно проявил себя на стройке. С эскалаторами было сложнее. Они для 1930-х гг. были новой технологией (первый эскалатор в метро появился в Лондоне в 1932 г.). Было два основных производителя этой техники в мире: в Англии «Отис Элевейтор Компании» и «Карл Флор» в Германии. Из соображений конкуренции оба производителя не обнародовали сведений о конструкции своих подъемников. Метрострой в 1933 г. установил контакт с обеими фирмами, намекнув им на возможность крупного заказа. Метрострой искусственно затягивал переговоры, в надежде получить побольше технической информации. По отрывочным сведениям о конструктивных деталях, взятых из прейскурантов, удалось сделать чертежи. Но оставались сомнения, удастся ли на их основе изготовить эскалатор. Тогда решили купить один экземпляр, но англичане замысел разгадали и запросили за один экземпляр цену двенадцати, о приобретении которых и велись переговоры. Немцы суть маневра тоже поняли, и в результате эскалаторы пришлось строить самим. И все получилось. Конструкция была скопирована, но по размерам и скорости советские эскалаторы превзошли западные образцы. То же самое с вагонами. Сделали сами и лучше. Сварные, а не на заклепках, с мягкими сиденьями и автоматическими дверями. Не хуже чем у «Сименса», у которого первоначально хотели закупить один вагон, сами понимаете для чего.
Книга большая, там еще много интересного: и про строительство отдельных станций, включая архитектурные особенности каждой, и про Метрогородок, что у станции Лось (сегодня один из районов Восточного округа, мало напоминающий поселок метростроителей, но название на карте Москвы осталось). Фотографий и иллюстраций еще больше, чем в первом сборнике.
Следующая книга:
Тут метро уже общественный транспорт: графики роста перевозок (в млн пассажиров), увеличение количества поездов и сокращения интервалов, безаварийность. И, конечно, новые радиусы.
«Московский трамвай отделяет от конки 31 год: столько времени потребовалось былым градоправителям для того, чтобы на четырех с половиной километрах пустить электрический трамвай. Первые 11,6 километра нашей подземной дороги были построены в 1935 году, через год к ним прибавилось 1,2 километра, спустя 2 года — 3 километра и через год еще 9,6. В итоге всего за пять лет под улицами Москвы протянуты двойные пути длиной в 26,5 километра. Станций было сначала 13, а теперь их 22».
Вначале статья «Из истории Московского городского транспорта». Изложено все очень художественно и подробно, начиная с Ивана Грозного. Про то, как царское правительство стояло на пути научно-технического прогресса. И против строительства железной дороги выступало, из-за чего Россия «с большим опозданием перешла к паровой тяге» и братьев Черепановых, изобретателей нашего российского паровоза, зажимало. А о городском транспорте Москвы того времени можно собрать из газет целые тома бранных отзывов, жалоб, издевательств и обидных сравнений, что в целом народные массы не задевало, поскольку лишних денег у них не было. Москва была городом пешеходов. В 1872 году появилась конка — «полутемная колымага, влекомая по узким рельсам двумя одрами, с дремлющим бородатым кучером и сонным кондуктором». В начале 20 века появился трамвай. Линия была всего одна, и расширялась сеть медленно. Господа ездили в своих экипажах, простой народ продолжал ходить пешком. Дальше обидная, но в целом правдивая история о том, как в 1902 году американская компания получила разрешение провести исследования на предмет постройки в Москве метро, и как трамвайное лобби городской думы заблокировало проект из опасения, что метро победит трамвай в конкурентной борьбе: «В случае осуществления проекта город лишился бы на многие годы доходного трамвайного передвижения». Проект, предложенный чуть позже инженером Балинским, также отправился в архив. Дальше идет история развития городского транспорта советского периода. Короткая, но четкая. И про проекты, предшествовавшие строительству метрополитена им. Л.М. Кагановича, и про актуальный проект, и про уже действующие линии.
«Сегодня бывший пешеход мчится по своему городу с быстротой 60 километров в час в вагонах подземных поездов от Курского к Киевскому вокзалу, от Сокольников до Крымской площади, от площади Свердлова к поселку Сокол… Счастливый пассажир страны счастливых людей, знающих, что их завтрашний день будет прекраснее настоящего».
Иллюстраций еще больше, чем в первых двух книгах, фотографий тоже.
Дальше большая и подробная статья об архитектуре метрополитена (станции первой очереди, станции второй очереди, вестибюли и надземные сооружения). Все в сравнении с «метрополитенами Европы и Америки». Их фотографии тоже есть (Нью-Йорк, Бостон, Лондон, Берлин, Париж). Немного о проектах станций третьей очереди. Потом статья о технических преимуществах нашего метро: пути, системы контроля и все остальное, обеспечивающее безопасность передвижения; подвижной состав; вопросы организации движения. О людях метрополитена. И, конечно, метро глазами пассажира. Если верить книге отзывов, самой любимой станцией в то время была «Маяковская» (что не удивительно, в 1939 году проект станции получил Гран-при на Всемирной выставке в Нью-Йорке). В самом конце перспективная схема линий московского метрополитена (в цвете, с необходимыми пояснениями). По замыслу авторов издания, «книга является дополнением к тому, что наш пассажир видит на метрополитене своими собственными глазами. Цель ее — помочь советскому читателю еще ближе ознакомиться с замечательным сооружением сталинской эпохи».
И последняя книжка:
Может и не совсем в тему, но в старых справочниках всегда можно найти что-то интересное (вот еще первую страницу не открыли, а тут предложения по страхованию себя и своей семьи на случай пожара, смерти, увечья и аварий; с ценами). Тут про все виды транспорта Москвы по состоянию на начало 1937 г. Метро: когда начинается движение поездов, интервалы на разных участках; цена билета на одну поездку независимо от расстояния — 30 коп. Абонемент на 30 поездок — 7 руб. 50 коп. (действителен один месяц). Дальше трамвай, не самый быстрый, но самый доступный. Тут со стоимостью проезда сходу не разберешься. За проезд до одной станции платили 10 коп., но были еще и полустанции, и нетарифицированные участки; в любом случае, за багаж весом более 8 кг брали двойную цену (и только при наличии свободного места в вагоне!). И еще были билеты с правом прохода через переднюю площадку, которые надо было покупать заранее и только на центральной билетной кассе, а стоимость месячных билетов менялась по пятидневкам. Кроме номера маршрута трамваи отличались цветом лобовых фонарей. Троллейбусов было всего три: №1, №2 и «Б». Автобусов гораздо больше. Стоили автобус и троллейбус одинаково — одна станция 20 коп., и тоже какая-то путаница с полустанциями. Были еще и загородные автобусы. И таксомоторы. Начальная плата — 40 коп. (входит в показание счетчика), дальше с 6 до 24 час. — 80 коп. за километр; с 0 часов до 6 утра — 1 руб. 20 коп. За срочный вызов 2 рубля сверху. Такси можно было взять на стоянке (адреса приводятся); стоянки грузовых таксомоторов на Комсомольской площади и у Курского вокзала. В конце опять реклама: «Автобаза „Интурист“ предлагает госучреждениям, организациям и всем гражданам первоклассные легковые машины и автобусы-люкс в прокат по доступным ценам», цены не указаны. И много других объявлений, не менее интересных, к транспорту уже не относящихся (комиссионные магазины; новая бутербродная на ул. Горького; лечебницы кожи лица и волос; зубные протезы и лечебные пиявки). Схема маршрутов всех видов транспорта прилагается. Если углубиться в изучение справочника, то можно с удивлением узнать, что красавица-комсомолка из знаменитого романа М.А. Булгакова «Мастер и Маргарита» никак не могла отрезать голову Берлиозу, поскольку никакой трамвай мимо Патриарших не ходил. Не было его там. Турникет был, но они в то время устанавливались не только у трамвайных путей, но и при входах в общественные сады, скверы и т.п., чтобы народ не толкался в узких местах.
Закончим про метро им. Л.М. Кагановича. В 1955 г. младший соратник Лазаря Моисеевича — Н.С. Хрущев, сменивший Сталина на посту генсека ЦК ВКП (б), переименовал московское метро, присвоив ему имя В.И. Ленина. В знак заслуг Кагановича одновременно была переименована станция «Охотный ряд» — стала «им. Кагановича», но ненадолго. В 1957 году после неудачной попытки сместить Хрущева (антипартийная группа — Молотов, Маленков, Каганович и примкнувший к ним Шипилов), Лазарь Моисеевич был снят со всех постов, а станцию переименовали обратно в «Охотный ряд». Что касается «подземных дворцов», то последней станцией в этом стиле стала «Курская», которая открылась в 1954 г. и завершила кольцевую линию. В 1955 г. вышло совместное Постановление ЦК КПСС и Совмина №1871 «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», в котором было сказано, что строительство (любое), должно осуществляться по «наиболее экономичным типовым проектам, на основе индустриальных методов производства», а «советской архитектуре должна быть свойственна простота, строгость форм и экономичность решений». Крайний случай — Филевская линия, где у станций нет даже крыш.
Если книги вообще не зайдут, есть запасной вариант. В 1933-35 гг. вместе Ольгой Фроловой (из первой книги «Рассказы строителей метро»), работал в шахте откатчиком комсомолец-тысячник Евгений Долматовский. В профессиональные метростроевцы он не пошел, а стал известным советским поэтом. И спустя годы, написал роман в стихах про первых строителей метро. И по нему сняли художественный фильм — «Добровольцы» (1955 г.). В интернете есть, можно посмотреть. Главную героиню там тоже зовут Леля. Очень наглядное (в плане героизма строителей), но в целом лирическое кино.
